?

Log in

No account? Create an account
Это тоже я

lomonosov

Дмитрий Б. Ломоносов


Drang nach Osten. Продолжение.
Это тоже я
lomonosov

Эшелон, который резво тащил паровоз серии «Ов» - Овечка, состоял из нескольких (5 или 6) товарных двухосных вагонов – теплушек, заполненных до отказа нашим коллективом, двух или трёх вагонов-ледников и одного пассажирского вагона. Станцией назначения значилась Казань. Эшелон имел наименование-шифр, который директор Любарский нам сообщил, настоятельно рекомендуя его запомнить на случай, если случится отстать от поезда. И это, как станет видно из дальнейшего текста, весьма пригодилось.

В железнодорожном составе, к которому эшелон был подцеплен, были еще различные вагоны – открытые платформы, заставленные ящиками с какими-то станками, запломбированные товарные вагоны, сопровождаемые вооруженной охраной, размещавшейся в отдельной теплушке, несколько вагонов-цистерн.  В таком составе поезд шел до Ташкента, после чего почти на каждой крупной станции его формировали вновь.  

Первые несколько дней поезд шел по пути, проходящему где-то вдоль южной границы Туркмении среди густого лиственного леса, кроны деревьев иногда даже сходились над вагонами, образуя зелёный туннель. На небольших станциях и разъездах поезд останавливался надолго, пропуская эшелоны с военными грузами и составы нефтеналивных цистерн. На станциях шумели базары местных жителей, продающих виноград, абрикосы, персики и другие фрукты и дыни, а также аппетитные румяные лепёшки-чуреки. Под жарким южным солнцем плоды к концу дня теряли «товарный» вид, и торговцы-туркмены, одетые в стёганые халаты в мохнатых шапках (как они в такой экипировке переносили тропическую жару?), сначала пытались продать свой подпорченный товар подешевке, но, в конце концов, отдавали его даром: не тащить же его домой?

Мы довольно быстро освоились с «жизнью на колёсах»: свободно бегали по составу по крышам вагонов, перепрыгивая через межвагонные промежутки, на ходу спускались с крыш на тормозные площадки, некоторые смельчаки отваживались даже забираться на крышу вагона прямо из дверей теплушек и спускаться обратно. Ночью спали прямо на крыше вагона, обдуваемые прохладой.  

Иногда поезд останавливался на перегонах перед закрытым семафором. Тогда мы, не слишком прислушиваясь к упрёкам совести, совершали набеги на близлежащие бахчи, запасаясь арбузами и дынями.

Такой живописной дорога оставалась недолго, далее путь пролегал по почти безлюдной и пустынной степи до самого Ташкента. Да и ночи стали холоднее, спать на крыше стало уже невозможно.

В Ташкенте наш эшелон отцепили от поезда и загнали на запасные пути, здесь мы «застряли» на несколько дней. 

Нам устроили баню и санобработку, мы получили «рейсовые» карточки. Они содержали талоны на хлеб (600 г в день), на крупу, мясо- и рыбопродукты, животное и растительное масло, сахар. Получать в пристанционных магазинах в дальнейшем оказалось возможным только хлеб, остальные продукты отсутствовали, талоны остались неиспользованными, и мы продали их на рынке уже в Казани.

В Ташкенте на вокзале я встретил знакомого, одетого в форму Ростовской артиллерийской спецшколы. От него узнал, что учащихся школы еще до первой оккупации Ростова куда-то вывезли, затем из старшеклассников срочно сформировали артдивизион противотанковых пушек и отправили на фронт, возможно под Сталинград, где вряд ли кто-нибудь из них остался в живых. Там, вероятно, погиб и мой школьный друг Олег Шиманович.

Здесь мы впервые отстали от поезда.

Обнаружив, что рядом в одном из тупиков стоит пустой незапертый пассажирский вагон, наша троица (я, Ким Якуб-Оглы и Вадим Сендеров) устроились в нём на ночь, предпочтя его нашей переполненной и душной теплушке. А утром увидели, что нашего эшелона уже нет. 

Дежурный по вокзалу направил нас в диспетчерскую товарной станции, где, после нелёгких переговоров, нам сообщили, что эшелон наш ушел четыре часа назад, догоняйте, как сможете…

Стали расспрашивать рабочих – составителей поездов, какой состав отправится раньше. Кто-то посоветовал попробовать пристроиться к «литерному» поезду, состоящему из 5-6 пассажирских вагонов и ресторана, он должен вот-вот отправиться, и ему открыт «зелёный» путь.

Подождав, пока поезд тронется, и проводник со своими флажками скроется в дверях вагона, мы на ходу вскочили на ступеньки, имея в виду перебраться на межвагонную площадку.

Сейчас мало кто помнит, что конструкция пассажирских вагонов тех лет существенно отличалась от теперешней.  Тогда ступеньки лестницы входа в вагон располагались снаружи в нише, в которую открывалась запираемая дверь. И переход из вагона в вагон был открытой площадкой, ограниченной перилами.

Когда поезд набрал уже порядочную скорость, в двери возник разъярённый проводник и начал орать, требуя, чтобы мы немедленно покинули  вагон. Мы пытались ему объяснить причину нашего появления, но он, ничего не желая слушать, продолжал орать. Поняв, наверное, что требовать от нас покинуть вагон на ходу набравшего уже немалую скорость поезда, небезопасно, он стал грозить нам вызовом милицейского наряда на ближайшей станции.

Вдруг, со словами «Что здесь происходит?» за спиной проводника возникла странная фигура: высокая важная полная дама, облаченная в цветастый шелковый пеньюар с волосами, забранными в мелкие косички, перевязанные ленточками. Проводник, как будто став меньше ростом, начал что-то ей объяснять. Через его голову он обратилась к нам:

- Кто вы такие, и как вы смели сюда забраться?

Ким, обладавший умением проникновенно объяснять наше положение, рассказал, что мы – студенты  из Ростова, уходя от немцев, долго шли пешком по задонским, сальским, калмыцким и ставропольским степям, а от Моздока до Баку поездом, едем по назначению в Казань, но вот отстали от нашего эшелона, догоним его и оставим ваш вагон.

Грозная дама, как бы смахнув проводника с дороги, пригласила нас подняться.

Оставив нас в тамбуре, он скрылась в вагоне, и через несколько минут появилась, неся в руках две тарелки, наполненные холодной пшенной кашей с тремя кусками черствого белого хлеба.

Как сказал нам сразу присмиревший проводник, в этом поезде едут семьи каких-то крупных начальников, направляясь в Куйбышев.        

В гостеприимном тамбуре ехали несколько часов, с очень короткими остановками на промежуточных полустанках и разъездах, и остановились на какой-то большой станции, где вышли, надеясь узнать, где находится наш эшелон. Но наводить справки не потребовалось: наши вагоны тут же обнаружились на запасных путях станции.

Довелось мне, однако, еще раз отстать от поезда. Это случилось уже через несколько дней пути.

На какой-то крупной станции, увидев, что от поезда отцепили паровоз, я пошел бродить по прилегающему посёлку. А вернувшись, обнаружил, что нашего эшелона на станции уже нет: неожиданно скоро сменили локомотив. В прошлый раз я, хотя бы был не в одиночестве, а теперь – один, без денег и документов (только студенческое удостоверение и рейсовые карточки)… 

Помнится, я изрядно струхнул и растерялся. Долго бродил по станционным путям, пытаясь определить, к какому поезду прицепиться. Наконец, прибыл длинный состав нефтеналивных цистерн. Зная, что эти поезда, обычно пропускают ранее других, решил подсесть. Пройдя вдоль путей и миновав станцию, я остановился перед семафором, зная по опыту, что перед ним, обычно, поезда притормаживают, замедляя ход.

Дождавшись поезда, я вскочил на проплывавший мимо вагон, устроившись на выступающую часть платформы прямо под нависающей над ней цистерной, свесив ноги над буферами и сцепкой. Поезд шел очень быстро, не останавливаясь на редких разъездах и безлюдных полустанках. Путь здесь проходил по пустынной части Узбекистана, где-то в районе Аральского моря. Помню, что проезжали довольно большую, но безлюдную станцию «Арал», где мне пришлось спрыгнуть, чтобы не согнали осмотрщики вагонов, простукивавшие молотками на длинных ручках ободы колёс и проверяющие состояние вагонных букс. Я прошел вдоль путей до семафора на выезде со станции, и уже испытанным образом вскочил на платформу. В конце дня на какой-то маленькой станции меня обнаружил железнодорожник из поездной бригады, но, вероятно, у меня был такой испуганный и жалкий вид, что он не только не прогнал меня, а даже принёс половину дыни. Это было очень кстати, ибо я уже не помню, когда ел последний раз, и изнывал от голода и жажды.

Настала ночь, и я изо всех сил пытался не заснуть, чтобы не свалиться под колеса поезда.

Слава Богу, августовские ночи еще не очень длинные, и на рассвете поезд замедлил свой бег и втянулся на пути большой узловой станции Арысь. И когда проезжали под пешеходным мостом над путями, я вдруг увидел Кима, стоявшего на мосту. Как я этому обрадовался, трудно описать.

Это происшествие послужило мне уроком: более я уже не отваживался далеко уходить от поезда, даже если был отцеплен локомотив.

Дальнейший путь пролегал уже по более населённой местности с частыми остановками и долгими стоянками на запасных путях больших станций.

За почти два месяца вынужденной жизни «на колёсах» у нас выработались необходимые навыки и привычки, так что такой образ жизни стал казаться даже почти естественным. Хуже было то, что наши одежда и обувь, в которых мы уехали из Ростова, становились почти уже непригодными. Нестиранное с тех пор нижнее бельё было не просто грязным, а превратилось в заскорузлые лохмотья, а после каждой санобработки я боялся, что уже не смогу больше натянуть их на себя. Одолевали и насекомые, санобработка избавляла нас от них, но не больше, чем на пару дней …

Единственным существенным продуктом питания был хлеб, 600 г которого съедали за один присест, запивая кипятком, который можно было получить на каждой станции: в начале и в конце перрона был установлен титан, из крана которого, выведенного в лоток снаружи, постоянно подавался кипяток. Существовала даже такая присказка, неизвестно откуда появившаяся: «на каждой станции, на каждой полустанции есть начальник станции, горячий кипяток».

Дело в том, что в пассажирских вагонах дореволюционной конструкции не было кипятильников, и проводники на остановках бегали за кипятком с огромными медными чайниками; мне запомнилась такая картина еще с тех благодатных времён, когда я с родителями ехал в отпуск из Свердловска на Кавказ.

Кроме того, почти каждый день, а бывало, что и два раза в день, на эвакопунктах, которые существовали на всех крупных станциях, можно было получить по тарелке жидкого супа (пустых щей или «затирки»), иногда даже – пшенной или ячневой каши.

К слову, сегодня вряд ли кто из моих читателей знает, что такое «зАтирка» или «затируха». Стоит пояснить.

На стол насыпают тонким слоем муку и смоченными в воде руками её растирают. Образуются мелкие комочки, которые ссыпают в кипящую воду. Получается что-то вроде похлёбки, которую сдабривают (если есть) хлопковым или льняным маслом.  Не очень вкусная, но имеющая некоторую питательность, пища.

Вспоминая те далёкие годы, я не могу не заметить, что в условиях второй военной катастрофы 1942 года, как и в 1941 году, удивительно организованно действовал железнодорожный транспорт. Мне даже кажется, что его роль в достижении победы в войне явно недооценена.

 Огромные массы людей и грузов перемещались на восток, целые заводы с их оборудованием и персоналом с семьями были вывезены с запада и осели на Урале, в короткие сроки возобновив промышленное производство. А на запад непрерывно шли эшелоны с военными грузами. И это при непрерывных бомбардировках германской авиацией, разрушавших станции и мосты, быстро восстанавливавшиеся.

Я думаю, что следует отметить и организацию медицинской и продовольственной помощи беженцам через сеть «эвакопунктов» и санпропускников. Несмотря на скопление больших масс людей на станциях, удалось избежать эпидемий, как правило возникавших при таком стечении обстоятельств. В эвакопунктах можно было оставить запрос на поиск отставших или пропавших родственников, и знаю примеры того, как они, хоть через длительное время, но отыскивались.

Уже при наступившей осени приближался конец нашего путешествия. Запомнилась длительная стоянка на станции Канаш, где, кроме обычного санпропускника, мы получили вполне приличный обед: по тарелке картофельного супа и на второе – макароны.

На следующий день вечером наш эшелон, наконец, остановился в Казани. До утра вагоны оставались на запасных путях в тупике, а мы с Кимом решили переночевать на вокзале. Это закончилось последним транспортным приключением: нас, имеющих заслуженно подозрительный вид, забрали в отделение милиции. Правда, продержали недолго, удостоверившись, что мы действительно принадлежим к числу пассажиров стоящего в тупике эшелона.  

Днём появился представитель администрации 16-го авиационного завода (директор - генерал Лукин). Нас накормили в столовой вокзала (бывшего ресторана), до сих пор помню волшебный вкус «королевского» блюда – макароны с кусочками жареной колбасы. После этого, мы гурьбой пешком отправились в общежитие завода по улицам Казани, провожаемые любопытными взглядами прохожих.